COLUNISTA
Ronaldo Fiani
Quando escrevo, o petróleo Brent (referência para petróleo de alta qualidade, pois é de baixa densidade o que facilita o transporte e o refino e possui baixo teor de enxofre, o que favorece a produção de combustíveis como a gasolina), que serve de referência para a maior parte do volume de petróleo transacionado no mundo, oscila violentamente acima dos 100 dólares o barril. Esta alta expressiva já tinha sido antecipada no começo da guerra, quando foram destruídas as infraestruturas de portos na região, e refinarias foram atingidas no Irã, Bahrein, Emirados e Arábia Saudita.
Outro sintoma claro de que os preços iam subir foi dado com a notícia de que um navio transportando GNL (gás natural liquefeito), que se dirigia à Alemanha, mudou sua a rota para a Ásia, depois que uma empresa de energia no Japão ofereceu 4 dólares a mais do que o comprador original por cada milhão de BTU (BTU significa British Termal Unit, a medida de energia que corresponde ao calor necessário para elevar a temperatura de uma libra de água em 1 Fahrenheit), que ele transportava. Um sinal claro de que um leilão por petróleo e GNL tinha se estabelecido.
Contudo, há um segundo problema, de certa forma ainda mais grave, por mais que os efeitos imediatos da guerra sejam dramáticos. Este segundo problema será mais grave, pois seus efeitos serão mais duradouros: mesmo que esta guerra termine rapidamente e da melhor forma possível, ela vai reconfigurar toda a economia mundial, transformando-a radicalmente em relação àquilo a que estamos acostumados desde os anos 1990: um mundo integrado comercialmente por cadeias globais de valor. Daí a enorme importância de considerarmos estes efeitos mais duradouros.
A economia mundial se reorganizou nos anos 1990 a partir da constituição de cadeias globais de valor, ou seja, cadeias de produtores que se espalham em vários países, cada produtor sendo responsável por uma etapa específica da produção de um bem, desde o design até a venda final do produto. Essas cadeias muitas vezes atingem um número impressionante de participantes: ainda nos anos 1990 a Nike tinha mais de 300 fornecedores espalhados pela Ásia.
Quando afirmo que a economia mundial se reorganizou, não estou exagerando: vários centros industriais foram esvaziados, tanto em países desenvolvidos (Detroit, antigo centro automobilístico nos Estados Unidos é um caso típico) como em países menos desenvolvidos, em favor de produtores asiáticos, especialmente na China. A lógica por trás da expansão das cadeias globais de valor é simples. Pelo lado da oferta, trata-se de dividir tarefas entre produtores que se especializam nelas, realizando ganhos de escala, se possível aproveitando-se de salários mais baixos. Estes ganhos de escala permitem um volume muito maior de produção, que passa a atender aos mercados mundiais (daí o esvaziamento dos antigos centros industriais), em particular os mercados dos países mais ricos: Estados Unidos, Canadá, Europa e Japão. A lucratividade da cadeia global de valor, todavia, depende crucialmente dos custos de transporte, especialmente em insumos críticos para movimentar as cadeias, o que depende das condições das rotas marítimas.
Assim, as cadeias globais de valor centradas na Ásia dependem, fundamentalmente, da disponibilidade do petróleo, não apenas porque a sua oferta afeta o custo do frete, mas também porque o petróleo e o GNL são insumos essenciais para movimentar as redes de fornecedores das cadeias na Ásia. Apenas para citar exemplo importante, no momento, 80% da energia utilizada pelas fábricas da Taiwan Semiconductor Manufacturing Company Limited (TSMC), que detém nada mais do que 90% da produção mundial da linha de semicondutores mais avançados, passa pelo estreito de Ormuz.
Mas os problemas não se esgotam no preço e na disponibilidade de petróleo: os chamados Clube de Proteção e Indenização, associações que fazem o seguro de navios, declararam a região uma “área listada”, ou seja, uma área de riscos elevados. Mais especificamente, em 5 de março os clubes que respondem pelos seguros de 90% do transporte marítimo cancelaram a cobertura por risco de guerra, pressionados pelas resseguradoras de Londres, que não têm condições de assumir os riscos, caso eles tenham de ser indenizados. Isto paralisou o tráfego de navios pelo estreito uma eficiência maior do que qualquer ameaça militar.
Mesmo quando a guerra terminar, ainda que não haja mais danos expressivos, nem aumente a instabilidade política da região, as seguradoras vão revisar substancialmente seus prêmios para os navios que passarem para a região, aumentando significativamente o custo de transporte. Ainda não é possível dizer se, em função deste e de outros problemas, as rotas serão alteradas, mas, caso isto aconteça, os custos vão se elevar ainda mais, pois o Estreito de Ormuz reduz o tempo de viagem.
Porém, é importante perceber que, neste momento, não apenas as empresas de navegação e as seguradoras estão considerando todos estes impactos, e elevando seus preços de acordo (ou, como se diz agora, “precificando”); os executivos das empresas transnacionais responsáveis pela formulação das estratégias e da gestão das cadeias globais também estão refazendo as suas contas, incluindo não apenas o impacto nos custos destas cadeias, como
também os impactos na lucratividade em mercados globais dependentes do petróleo e do GNL que chega pelo Estreito de Ormuz, como a Europa Ocidental.
São duas guerras em menos de um ano: em junho do ano passado e em fevereiro desde ano, o que configura uma extrema instabilidade em uma região crucial para as rotas marítimas que alimentam as cadeias localizadas na Ásia. O futuro das cadeias globais de valor é totalmente incerto.
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