COLUNISTA
Não cesso de me surpreender com o grande número de economistas (para não mencionar os proclamados “analistas econômicos” na mídia) que continuam desenvolvendo suas análises e recomendações como se estivéssemos na virada do século, quando a internacionalização da produção industrial em cadeias globais de produção avançava a pleno vapor. Precisamos entender rapidamente que o mundo mudou, e que aquele período não voltará mais, entre outras razões, pela profunda desorganização que a economia global vem atravessando. Mas, antes, vamos ver o que foi esta internacionalização da produção industrial em cadeias globais.
O principal fato econômico por trás disso são os ganhos de escala. Diz-se haver ganhos de escala sempre que o custo por unidade produzida se reduz com o aumento do volume (a escala) de produção. Isto acontece porque uma série de custos não aumentam na mesma proporção do aumento na quantidade produzida. Por exemplo, as instalações onde se produz, armazéns, partes da infraestrutura de transportes, laboratórios de pesquisa etc. não precisam ser ampliados somente porque a produção aumentou um pouco.
Com isto, é possível aumentar a utilização destes itens sem elevar imediatamente os custos. Como os custos não crescem na mesma proporção do aumento na quantidade produzida, o custo por unidade de produto (o resultado da divisão do custo total pela quantidade produzida) se reduz, não obstante o custo total se eleve, porque a escala de produção aumentou. Estes ganhos de escala favorecem a concentração da produção em poucos países, ou mesmo em apenas um país, ampliando o tamanho das unidades produtivas, evitando-se distribuir a produção em vários países.
A barreira a este movimento de concentração que existiu até os anos 1980 foram as limitações no transporte e nas comunicações. Mas duas revoluções aconteceram. No que diz respeito ao transporte, tivemos a consolidação dos contêineres nos anos 1970-1980, que viabilizaram o comércio de produtos manufaturados mais caros, como eletrônicos, roupas, brinquedos, máquinas etc., na medida em que reduziram drasticamente o custo por unidade transportada, ao tornarem possível transporte intermodal (naviotremcaminhão) sem reembalar a carga; viabilizarem a padronização mundial e a adoção de portos automatizados, reduzirem as perdas e danos, entre outros fatores, o que tornou possível concentrar a produção destes itens em poucos locais e exportar a produção para o mundo todo. Estima-se uma redução de custos de impressionantes 90% (veja o estudo The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger de Marc Levinson, Princeton University Press, 2016).
Este movimento de concentração também foi favorecido pelo desenvolvimento da internet, que torno possível fechar contratos com uma rapidez e detalhamento antes impensável, em um mundo limitado ao fax, telegrama e telefone. Isto tornou não apenas a comunicação mais rápida e aumentou a acessibilidade a novos mercados, mas permitiu coordenar cadeias globais de produção em tempo real. Estas cadeias globais, favorecidas pelo desenvolvimento do transporte em contêineres e pela internet, se concentraram na Ásia, especialmente na China, que já dispunha de um mercado interno gigantesco que, por si só, favorecia os ganhos de escala, além de mão de obra barata e treinada.
Isso levou a um processo de redistribuição da produção industrial em escala global, sendo que não apenas países com indústrias mais frágeis como o Brasil viram sua indústria minguar, mas também países desenvolvidos como os Estados Unidos sofreram esvaziamento industrial (Detroit é um caso típico). Essa redistribuição agora está em xeque, sofrendo dois impactos severos: as tarifas do governo Trump, incluído a proibição das exportações de produtos de tecnologia avançada para a China, e o recente fechamento do Estreito de Ormuz.
Estes dois impactos não se distribuem de modo uniforme sobre as cadeias produtivas globais, mas se concentram de forma particular em certos setores, que sofrem uma dupla pressão. Em primeiro lugar, no caso do setor automobilístico, que trabalha com estoques reduzidos e logística acelerada no sistema just-in-time, com a produção fragmentada em diferentes etapas nas cadeias globais: as tarifas afetam componentes eletrônicos e baterias, o que tem levado à diversificação da cadeia produtiva para países como o Vietnã, acarretando elevação de custos. Adicionalmente, os conflitos no estreito de Ormuz têm impactado, além dos combustíveis, borracha e plásticos.
A mesma dupla pressão tarifas e tensões no Estreito de Ormuz vem sendo sentida em microcircuitos e eletrônicos avançados. As tarifas afetam segmentos intermediários e finais da cadeia, como a montagem de circuitos impressos no Extremo Oriente, enquanto a crise no Estreito de Ormuz impacta o fluxo de gás natural liquefeito, do qual se obtêm gases ultrapuros como o hélio, produzido em grande escala no Qatar (cerca de 30% da capacidade mundial).
Por último, a indústria química especialmente polímeros e materiais avançados vem sofrendo com as tarifas que afetam resinas sintéticas, químicos orgânicos e polímeros avançados importados da China. Ao mesmo tempo, as tensões no Estreito de Ormuz impactam o fluxo de petróleo e gás natural, afetando indiretamente a produção e os custos de insumos petroquímicos como metanol, etileno e polietileno.
É urgente percebermos que o mundo mudou.
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