COLUNISTA
Ronaldo Fiani
Os economistas vêm tratando na mídia os aumentos agudos do preço internacional do diesel como um choque de oferta. Choques de oferta em economia acontecem quando o fornecimento de um item sofre alguma restrição com impacto nos preços, especialmente uma redução drástica na sua capacidade produtiva. Para se ter uma ideia do problema no diesel, nos Estados Unidos, o preço do diesel alcançou US$ 6,51 por galão, um aumento impressionante em relação aos US$ 3,70 um ano antes. Os economistas têm se concentrado nos efeitos inflacionários do choque de oferta do diesel.
Mas choques de oferta de alcance global, como o que está ocorrendo com o diesel, são raros, o que os torna mais importantes e, neste caso, ainda mais porque contribuem de forma decisiva para agravar a desorganização das cadeias globais de valor que está em curso. Este efeito mais amplo e de longo prazo nas cadeias globais e, portanto, na forma como se organiza a economia mundial está sendo em grande medida ignorado pela maioria dos economistas. Antes de abordarmos o efeito do choque global do diesel nas cadeias de valor, é preciso entender as raízes desta crise, para avaliar sua gravidade. Esta crise internacional do diesel (mas que envolve em alguma medida também os demais derivados) possui causas econômicas e políticas importantes.
Em primeiro lugar, há uma escassez de capacidade de refino. Para se ter uma ideia do tamanho do problema, as refinarias dos Estados Unidos estão operando em torno de 96% a 98% de sua capacidade total, o que vai representar um problema, por exemplo, quando ocorrerem interrupções periódicas para manutenção. Ainda com relação aos fatores econômicos, a capacidade de refino internacional vem passando por anos de consolidação: entre 2009 e 2024 algo em torno de 30 refinarias foram fechadas na Europa, por apresentarem custos operacionais mais elevados, restrições ambientais e ajuste ao período pós-pandemia. Em consequência, várias regiões que antes produziam derivados se tornaram importadoras, somando sua demanda à demanda que já existia.
Pelo lado dos fatores políticos, temos as sanções ao petróleo russo, obrigando países europeus que adquiriam produtos refinados russos, transportados a curta distância (o que tornava o frete barato), a substituí-los por refinados importados dos Estados Unidos e do Oriente Médio, cujo frete é mais elevado e cuja demora para alcançar os mercados locais e atender à demanda ajudou a criar déficits locais.
Todos estes fatores estão afetando o frete marítimo de longa distância, que é vital para o funcionamento das cadeias globais de valor, principalmente (ainda que não somente) no atendimento dos mercados a que se destinam os seus produtos. Embora os navios transatlânticos queimem principalmente combustíveis pesados como o VLSFO (óleo combustível com muito baixo teor de enxofre, do inglês Very Low Sulfur Fuel Oil), eles também precisam, de forma significativa, do MGO (gasóleo marítimo / Marine Gas Oil) e do MDO (óleo diesel marítimo / Marine Diesel Oil) dois combustíveis muito parecidos com o diesel comum para motores auxiliares, operações de atracação (carga e descarga, amarração, segurança, abastecimento etc.) e navegação por áreas de controle de emissões. Esses outros combustíveis têm sofrido forte elevação de preços, maior até do que a do diesel comum, impactando severamente o preço dos fretes marítimos de longa distância.
Embora as maiores transportadoras marítimas consigam diluir o impacto, pois pagam o combustível em 30 dias, as menores têm de pagar à vista, o que cria enormes problemas no fluxo de caixa dessas empresas ou seja, no volume e na periodicidade das despesas em relação à entrada de receitas. Por exemplo, enquanto em média o impacto do choque dos derivados elevou o preço de uma viagem de 21 dias pelo Pacífico de 98 para 171 dólares por contêiner para navios grandes Post-Panamax, navios menores sofreram uma elevação de custos por contêiner para a mesma viagem de 365 dólares para 635 dólares. Navios mais velhos também têm apresentado maior elevação de custos. Como os fretes são revistos contratualmente mensal ou trimestralmente, os custos são rapidamente repassados para os embarcadores. Para reduzir o impacto nos custos, os transportadores de contêineres estão reduzindo sua velocidade, de 20-24 nós para 14-18 nós, o que reduz expressivamente os gastos, mas aumenta o tempo das viagens. Como os navios levam mais tempo para concluir a viagem e receber nova carga, isso significa reduzir na prática a capacidade de transporte disponível.
Não se deve esquecer que o aumento do preço do diesel também impacta as operações de desembarque no porto: se somarmos a tudo isso o bloqueio do Estreito de Ormuz, a insegurança no Estreito de Bab-el-Mandeb e a elevação dos seguros nos fretes marítimos, estamos diante da crise mais severa que as cadeias globais de valor centradas na Ásia e voltadas para o atendimento de inúmeros mercados estão enfrentando desde a sua expansão nos anos 1990. Se esta crise não se resolver, não apenas teremos impactos inflacionários mundo afora, mas também problemas no fornecimento de vários bens, inclusive componentes e partes importantes de produtos agrícolas e manufaturados.
Não há bola de cristal capaz de prever os desdobramentos desta crise, mas a redução nos lucros provocada pelo aumento dos custos das cadeias globais de valor gera um risco severo não apenas de recessão para a economia mundial, mas também de fragmentação do comércio internacional em blocos regionais.
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